Strutyński: Rozwój Kraków Airport ponad podziałami

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Wrócił Pan do Kraków Airport, choć już nie jako członek zarządu, a jako prezes. Krakowski port zmienił się na lepsze?

Łukasz Strutyński, prezes Kraków Airport: Choć z zarządem pożegnałem się w 2016 roku, to od końca 2018 roku pracowałem w Radzie Nadzorczej. Ciągły kontakt z portem mam więc od wielu lat – poprzez pracę w organach Spółki. Zmiana, o którą Pan pyta, nastąpiła przede wszystkim pod względem liczby obsługiwanych pasażerów. Kiedy odchodziłem na ukończeniu był największy plan inwestycyjny w historii krakowskiego lotniska, w 2016 sfinalizowana została budowa terminala pasażerskiego planowanego na osiem milionów pasażerów. Lotnisko w Krakowie-Balicach obsługiwało wówczas około pięć milionów pasażerów rocznie. W tym roku zakładamy, że obsłużymy – jeśli nie wydarzy się nic nadzwyczajnego – ponad dziesięć milionów podróżnych. Nasza prognoza mówi, że wynik zbliży się do jedenastu milionów, choć wkrótce zaczyna się sezon zimowy, zawsze dla nas trudniejszy ze względu na położenie lotniska, co skłania do ostrożnych szacunków.

Tajemnicą poliszynela są zimowe problemy Balic, które nawet zostały nazwane przez niektórych „mglicami”.

Uwarunkowań geograficznych nie da się zmienić. Rolą zarządu jest, aby problem mgły rozwiązać w najlepszy z możliwych sposobów, to jest poprzez budowę nowej drogi startowej z systemem ILS kategorii 3, który skutecznie wyeliminuje skutki jesienno-zimowych problemów. Dynamika wzrostu krakowskiego lotniska jest imponująca – nie możemy jej spowalniać poprzez ograniczenia infrastrukturalne. Pandemia była wielkim sprawdzianem dla całej branży, nikt nie wiedział, co się wydarzy, jakie będzie tempo odbicia się ruchu. Dobrze, że prognozy okazały się jednak mało wiarygodne, a rynek tak się odbudował, że krakowski port mógł odnotować świetne wyniki finansowe. Obecnie obserwujemy największy jak dotychczas popyt na usługi lotniska, co wymaga pilnych inwestycji w infrastrukturę. Jesteśmy podmiotem rentownym, mamy ugruntowaną pozycję na rynku, a przy okazji dajemy pracę ponad 700 osobom w Spółce zarządzającej lotniskiem, dodatkowo wpływamy na ponad 50 tys. etatów w tak zwanym zatrudnieniu katalizowanym przez lotnisko.

Mierzycie się z brakiem rąk do pracy?

Tak, w niektórych miejscach mamy braki. Zidentyfikowaliśmy obszary działania Spółki, w których rekrutacja pracowników była przeprowadzana zbyt wolno. Braki są także związane z ogólną sytuacją na krakowskim rynku pracy oraz koniecznością zatrudniania wysokiej klasy fachowców, czasami w wąskich dziedzinach, co wymaga dużej specjalizacji i pewnego przygotowania zawodowego. Zatrudniając specjalistę, musimy nauczyć go pracy w trudnym środowisku jakim jest port lotniczy: presja pracy w takim miejscu jest znacznie większa niż gdzieś indziej. Obowiązkowe jest także uzyskanie zezwoleń do pracy w strefie zastrzeżonej, a weryfikacja pracowników przez służby jest długa, lecz konieczna, gdyż na lotnisku najważniejsze jest bezpieczeństwo. To wszystko sprawia, że nie jest możliwe uzupełnienie zastanych braków kadrowych z dnia na dzień, ale podejmujemy działania, aby poprawić sytuację. Dodatkowo należy zauważyć, że chociaż lotnisko w większej części zlokalizowane jest na terenie gminy Zabierzów, dla rynku pracy w oczywisty sposób odniesieniem jest Kraków, w którym pracodawcy muszą konkurować o najlepszych pracowników – a właśnie z takimi chcemy współpracować.

Kontrolę bezpieczeństwa w Krakowie przeprowadzają pracownicy służby ochrony lotniska. To swego rodzaju ewenement. To ułatwienie, czy może utrudnienie?

Z perspektywy lat decyzję o stworzeniu własnej służby, odpowiedzialnej między innymi za obszar kontroli bezpieczeństwa, należy ocenić jako optymalne rozwiązanie dla krakowskiego lotniska - dające kontrolę, elastyczność, ale również pełną odpowiedzialność. Jak to zwykle bywa: ze wzrostem ruchu w parze idzie także szereg wyzwań. Sporadycznie odnotowywane są wydłużone czasy oczekiwania do kontroli, czy też incydenty, które skutkują interwencją straży granicznej. Ważna w tym kontekście jest nasza dobra współpraca ze strażą graniczną, jesteśmy w ciągłym kontakcie, a obie strony są z niej zadowolone.

Był pan członkiem Rady Nadzorczej. Czy Radosław Włoszek wykonał swoją pracę jako prezes bardzo dobrze, dobrze, czy mogłoby być lepiej, a o skazie świadczy porażka z brakiem wydania przez kielecką RDOŚ decyzji środowiskowej?

Konstrukcja spółki jest taka, że zarówno prawo indywidualnej kontroli jej spraw przez poszczególnych wspólników, jak i prawo wykonywania indywidualnego nadzoru przez poszczególnych członków rady nadzorczej jest wyłączone. Spółkę nadzoruje Rada Nadzorcza, jako organ kolegialny, która w ostatnich latach corocznie pozytywnie opiniowała sprawozdania finansowe oraz sprawozdania Zarządu z działalności. Zarząd w obecnym składzie pracuje od dwóch miesięcy - dokonujemy między innymi kompleksowej analizy przebiegu najważniejszych procesów w Spółce, w tym starań o decyzję środowiskową dla drogi startowej. Będę więc teraz powściągliwy w ocenie pracy poprzedników. Muszę skupić się na aktualnych wyzwaniach, których w przypadku lotniska nie brakuje.

Jakie kwestie są audytowane?

Analizujemy między innymi kwestie nowej drogi startowej i innych kluczowych inwestycji. Z dużą uwagą przyglądamy się szczegółom nowego terminalu pasażerskiego. Jego pierwotnie planowana przepustowość jest nieakceptowalna, jak na dynamicznie rozwijające się krakowskie lotnisko. Obecnie analizujemy wszelkie możliwe rozwiązania, zwłaszcza te oparte na najnowszych technologiach, które będą w stanie zapewnić przepustowość na poziomie zbliżonym do dwudziestu milionów pasażerów, nie wpływając negatywnie zarówno na jakość obsługi, jak również na harmonogram realizacji tego kluczowego projektu.

Rynek Lotniczy informował, że kielecka RDOŚ zwróciła raport środowiskowy, gdyż został on błędnie wypełniony. Czy złożyliście poprawiony kolejny raz raport? Czy teraz wszystko będzie już lege artis?

Poprawiony raport został złożony w terminie wyznaczonym przez organ. Postępowanie administracyjne prowadzi Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Kielcach, który oceni dokonane przez nas uzupełnienia. My oczywiście robimy wszystko, aby spełnić oczekiwania organu. Złożyliśmy bardzo obszerne dodatkowe wyjaśnienia i uzupełnienia w zakresie odpowiedzi na kwestie, które ze strony RDOŚ-u w Kielcach zostały do nas skierowane. Czekamy teraz na rozwój postępowania, dlatego, że rzeczywiście trwa ono już długo, a też w naturalny sposób zakładamy, że biorąc pod uwagę pewne napięcia społeczne, które tej inwestycji towarzyszą, wydanie decyzji poprzedzone będzie bardzo szerokim gromadzeniem materiału dowodowego i może się wydłużyć w czasie.

Protest lokalnych mieszkańców jest pewny. Jeśli GDOŚ kolejny raz wysnuwane postulaty uzna za stosowne, to wniosek przepadnie.

Myślę, że nie ma nic dziwnego w tym, że mieszkańcy korzystają z uprawnień, które dają im przepisy prawa. To jest ich prawo, a naszym obowiązkiem jest ukształtować proces w taki sposób, żeby możliwie sprawnie on przebiegał, przy pełnym poszanowaniu uprawnień strony społecznej. Prowadzimy rozmowy z mieszkańcami, odbyliśmy kilka spotkań, dzięki którym znaleźliśmy łączące nas obszary, jak i uściślimy katalog różnic. Dialog nie jest łatwy, ponieważ zestawiamy ze sobą różne wartości. Korzyści z rozwijającego się lotniska są bezdyskusyjne - da się je wyliczyć korzystając z ugruntowanej metodyki, która pozwala matematycznie wykazać, jaką wymierną korzyść dla miasta i regionu dostarcza port. Pewne niedogodności, na przykład w postaci hałasu, są skupione w bezpośrednim otoczeniu lotniska. Mam nadzieję, że jesteśmy w stanie te interesy ze sobą pogodzić, z korzyścią miasta, regionu i naszego najbliższego otoczenia.

Z pana słów wynika społeczna odpowiedzialność biznesu (CSR), która pochłonie miliony złotych, tak jak ewentualne odszkodowania. Która opcja jest przystępniejsza?

Myślę, że są dwa poziomy odpowiedzi na to pytanie. Pewne obowiązki wynikają wprost z przepisów prawa, to znaczy z obszaru ograniczonego użytkowania, który ustanowi sejmik województwa zgodnie z przepisami prawa po tym, gdy nowa droga startowa powstanie.

I tutaj nie mam złudzeń, że mieszkańcy będą z tych praw korzystać – trzeba po prostu wkalkulować tego rodzaju koszty w funkcjonowanie firmy, tak jak robią wszystkie inne lotniska w Polsce; nie ma tutaj nic nadzwyczajnego.

Drugim poziomem naszego zaangażowania jest szeroko rozumiana społeczna odpowiedzialność biznesu, wykraczająca poza prawem określone obowiązki. Zdeklarowaliśmy się do wspierania finansowego różnych inicjatyw społecznych, kulturalnych, edukacyjnych. Chcemy, żeby od nowego roku odbywało się to w formie zdefiniowanego programu, w ramach którego ustanowiona zostanie komisja celem oceny i rekomendacji inicjatyw zasługujących na wsparcie. Wyraziliśmy też chęć dofinansowywania linii autobusowej na lotnisko.

Autobusy linii nr 208 na trasie Kraków Główny – Lotnisko zostaną przywrócone?

Taka jest nasza intencja. Wyraziliśmy wolę partycypacji w kosztach i przekonujemy władze Krakowa do tego rozwiązania. Powrót autobusu, który jeździłby między dworcem głównym a portem to korzyść nie tylko dla pasażerów lotniska, ale także dla mieszkańców Zabierzowa i osób, które pracują na lotnisku.

A monopolistyczna polityka handlowa przewoźnika kolejowego nie utrudnia wzrostu pasażerów korzystających z oferty kolejowej?

Komunikacją zbiorową na lotnisko dociera około jednej trzeciej naszych pasażerów. To więcej niż w przypadku innych portów. Radosław Włoszek, były prezes lotniska, pełni obecnie funkcję prezesa Kolei Małopolskich, realizujących przejazdy kolejowe między innymi na trasie Kraków Główny – Kraków Lotnisko. Bardzo liczymy na dobrą współpracę. Doskonale zna on specyfikę i uwarunkowania dojazdu na lotnisko, więc na pewno jest w stanie znaleźć złoty środek, żeby z jednej strony wyważyć interesy kolei, które są spółką regionalną, a z drugiej strony zadbać o interes pasażerów, którzy chcą dojechać szybko i możliwe tanio. Oczywiście chcielibyśmy, aby ceny biletów były niższe, gdyż atrakcyjniejsza cena przejazdu wpływa na konkurencyjność naszej oferty, a w efekcie wzrost liczby pasażerów.

Ile jeszcze zostało wolnej przepustowości obecnego terminala?

Przepustowość terminalu została wyczerpana i to już w 2019 roku. Wtedy port obsłużył osiem milionów pasażerów, czyli pierwotnie deklarowaną wartość. Istnieją pewne standardy optymalizacyjne poszczególnych stref infrastruktury, dzięki którym faktyczna przepustowość jest większa, lecz margines jest już bardzo mały. Chcemy zwiększyć jeszcze obecną przepustowość poprzez wzmocnienia osobowe, czy też zmiany technologiczne – na przykład zakładamy, że za rok wdrożymy najnowocześniejsze tomografy, które znacząco skrócą czas potrzebny do kontroli bezpieczeństwa.

W godzinach szczytu terminal pęka w szwach. Udrożnienie jest jeszcze możliwe?

Tak zwane wąskie gardła są sporym wyzwaniem. Koordynacja rozkładów lotów nie jest remedium na wszystkie bolączki, ale z pewnością ona sprawia, że okresowe szczyty obsługi pasażerów nie będą narastać, a ruch pasażerski będzie bardziej równomiernie rozłożony w ciągu całego dnia, co pomoże zmniejszyć presję w godzinach szczytu. Chcemy, aby ruch w Krakowie był rozłożony na cały dzień, gdyż ograniczenia środowiskowe nie pozwalają obsługiwać lotów w godzinach nocnych – pomiędzy 1 a 5 rano.

Panie prezesie, Ryanair i Wizz Air, jeśli zbazują kolejne samoloty, będą chcieli realizować dodatkowe loty od samego rana. W takim razie: odmowy slotów przez waszego koordynatora (PAŻP) w Krakowie staną się codziennością?

To dobry przykład wyzwań przed jakimi stajemy. Mamy świadomość problemu, dlatego liczymy, że poprzez dobrą koordynację uda nam się wypracować rozwiązanie, które będzie satysfakcjonowało zarówno nas, jak i naszych partnerów. Kraków jest bazą dla trzech przewoźników: Ryanair bazuje jedenaście samolotów, a Wizz Air i LOT odpowiednio cztery i dwie maszyny, co powoduje pewne wyzwania operacyjne, którym musimy sprostać. Na bieżąco analizujemy też wypełnienie samolotów. Jesteśmy przekonani, że atrakcyjność Krakowa i Małopolski jest tak duża, że nawet przy braku możliwości kolejnej porannej rotacji, bazy będą się rozwijać.

Rozbudowywany terminal będzie zbyt mały? Co z budynkiem starego terminala krajowego i budynku, gdzie mieszczą się biura? Do rozbiórki?

Zastany przez nas projekt rozbudowy terminalu jest największą, najdroższą i najdłuższą inwestycją, która nas czeka. Przewiduje on, że cały proces – biorąc po uwagę kwestie projektowe oraz wyburzeniowe – potrwa około sześciu lat. Jednak dynamicznie rosnący ruch pozwala z dużą dozą pewności stwierdzić, że w momencie ukończenia budowy tak zaprojektowany terminal będzie zbyt mały, aby obsłużyć ruch w kolejnych latach. W grę wchodzą więc pewne modyfikacje, zwłaszcza w oparciu o technologie związane z obsługą pasażera oraz maksymalizacja niezbędnej do tego przestrzeni, w szczególności poprzez wyeliminowanie z tego obiektu wszystkich funkcji niezwiązanych bezpośrednio z jego głównymi funkcjami.

Odnośnie do dawnego terminalu krajowego i budynku administracyjnego, to w mojej ocenie w dłuższej perspektywie ta infrastruktura zostanie wyburzona. Teren z dostępem do płyty lotniska jest zbyt cenny, by przeznaczać go na biura czy działalność edukacyjną. Warto też przypomnieć, że w przestrzeni publicznej stawiane są tezy, że Kraków ma określoną barierę wzrostu, po dotarciu do której wzrost się zatrzyma.

Ile to jest milionów pasażerów rocznie?

Zazwyczaj wskazuje się na wartości pomiędzy piętnaście a dwadzieścia milionów, lecz my się z tymi tezami nie zgadzamy - Kraków i Małopolska mają dalszy ogromny potencjał do rozwoju, co udowodniły w ostatnich latach. Lotnisko musi na te wyzwania odpowiadać. Od lat rzeczywistość, za wyjątkiem okresu Covid, przekraczała prognozy. W mojej ocenie krakowskie lotnisko w dłuższej perspektywie będzie z pewnością obsługiwać ponad dwadzieścia milionów pasażerów rocznie.

Rozmawiamy w pańskim biurze, z którego rozpościera się widok na rosnący budynek terminala cargo. Czy linie all-cargo zgłosiły chęć realizacji lotów wyłącznie frachtowych?

Jesteśmy otwarci na przewoźników frachtowych, gdyż powstająca infrastruktura będzie dostosowana do obsługi samolotów cargo, lecz do tej pory żadne linie all-cargo nie złożyły zapotrzebowania na realizację takich operacji. Jesteśmy realistami, wiemy, że obsługa cargo nie stanie się nagle jedną z głównych gałęzi naszego biznesu – szacujemy, że liczba przeładowywanego frachtu wzrośnie 2,5-krotnie. Skupiamy się jednak na obsłudze belly-cargo, czyli towarów przewożonych w lukach pod pokładem samolotów pasażerskich.

Po wyburzeniu starego terminala cargo rozpocznie się rozbudowa terminala. Czy szykują się utrudnienia w obsłudze ruchu w strefie Non-Schengen, która sąsiaduje z obecnym terminalem cargo?

Nie zakładamy zmian przepustowości strefy Non-Schengen. To jest założenie, które nam towarzyszy w procesie inwestycyjnym – chcemy realizować projekt rozbudowy terminalu bez żadnych ograniczeń w przepustowości. Rodzi to zawsze ze sobą pewne ryzyka, lecz będziemy oczekiwali od wykonawcy, żeby na realizacji tej inwestycji nie ucierpiały możliwa liczba pasażerów i operacji.

Polska podpisała z Arabią Saudyjską bilateralną umowę lotniczą. Strona saudyjska wyznaczyła linie flynas do obsługi połączeń do Polski. Niskokosztowy przewoźnik pojawi się w Krakowie?

Zainteresowanie Krakowem rośnie. Nie chcę jednak zdradzać rozmów biznesowych, jakie prowadzimy z liniami lotniczymi, gdyż poufność kontaktów jest kluczowa, jeśli chce się podpisać dobrą umowę handlową. Przedwczesne składanie deklaracji również nie jest dobre. Poza tym mamy świadomość własnych ograniczeń infrastrukturalnych, więc rozwój połączeń w najbliższych latach nie może cechować się już tak wysoką dynamiką.

Darmowy wjazd na lotnisko może trwać wyłącznie siedem minut, co irytuje dużą cześć kierowców, gdyż w godzinach szczytu wykręcenie „kółka” nie jest możliwe – niektórzy nazywają politykę państwowego podmiotu „skokiem na kasę”. Czas na wysadzenie pasażera zostanie wydłużony?

Nie planujemy zmian w tej materii. Siedem minut wynika z potrzeby dynamizacji ruchu a nie chęci maksymalizacji zysku za wszelką cenę. Chcemy namówić pasażerów i ich kierowców wjeżdżających do zatoki kiss&fly, żeby pocałunek trwał trochę krócej. Buziak wystarczy, aby darmowo przejechać przez wewnętrzny układ komunikacyjny. Proszę uwierzyć mi na słowo: to nie jest skok na kasę, tylko krok, który wpływa – jakkolwiek zabrzmi to eufemistycznie – na optymalizację układu komunikacyjnego, który musi pozostać drożny cały czas. Implementacja ograniczeń czasowych była i jest koniecznością.

Kolejna aktualizacja taryfikatora opłat będzie miała miejsce? Czy polityka „im więcej latasz, tym mniej płacisz” jest dobra, bo faworyzuje ona dużych przewoźników, m.in. Ryanaira?

W tym momencie nie rozważamy kolejnego wzrostu opłat. Warunki gry są takie same dla wszystkich, każdy przewoźnik może otrzymać zniżki, jeśli spełni określone zasady.

Który obszar oferty lotniczej chcecie rozwijać? Loty niskokosztowe czy sieciowe?

Podziały między przewoźnikami tradycyjnymi i niskokosztowymi zacierają się. W lotach na trasach europejskich oferty linii, które kiedyś działały w przeciwstawnym modelu biznesowym, są często zbliżone. Chcemy rozwijać połączenia międzynarodowe, w tym długodystansowe, ale również krajowe, gdyż widzimy duże zapotrzebowanie na dobrą ofertą lotów po Polsce z Krakowa – znalazło to także swoje odbicie w systemie naszych cennikowych zniżek.

Lotów do jakich miast Wam brakuje?

Na przykład easyJet oferował kiedyś rejsy do Genewy oraz Hamburga. Ruch przesiadkowy między Krakowem a tymi miastami jest duży, więc rejsy bezpośrednie byłyby z pewnością atrakcyjne. Potencjał widzimy także w rozwijaniu połączeń do miast północnej Hiszpanii. I oczywiście ważny jest też rozwój, poprzez zwiększanie częstotliwości oraz pojawianie się nowych przewoźników, na połączeniach już istniejących.

Czy American Airlines zawitają do Krakowa?

Chicago jest kierunkiem, który ma dużą przestrzeń do rozwoju. Z jednej strony mamy świetnego partnera – PLL LOT, który konsekwentnie rozwija segment połączeń transatlantyckich (połączenia do Chicago oraz Newark). Z drugiej jednak strony naszym oczywistym interesem jest dywersyfikacja oferty. Wierzymy, że partner amerykański może sprawić, że ruch pasażerski między Krakowem a Stanami Zjednoczonymi dynamicznie urośnie.

Jak układa się współpraca z PPL?

Polskie Porty Lotnicze zawsze miały ogromny wpływ na krakowskie lotnisko, są przecież jego większościowym udziałowcem. Pan prezes Andrzej llków – bardzo doświadczony manager branży lotniczej – jest także szefem naszej Rady Nadzorczej, więc mamy tutaj potwierdzenie znaczenia Krakowa dla całej grupy kapitałowej. Na wsparcie właścicielskie zawsze możemy liczyć, a to jest niezwykle ważne.

Czy rok 2024 będzie pod względem finansowym jeszcze lepszy niż 2023?

Robimy wszystko, żeby zamknąć rok z rekordowym wynikiem. Jestem ostrożny w komunikacji, bo jeszcze parę miesięcy przed nami, więc nie podam konkretnych szacunków. Natomiast, trzeba wziąć pod uwagę, że choć zysk jest imponujący, to przy planie inwestycyjnym przekraczającym trzy miliardy złotych, potrzebujemy zewnętrznego wsparcia finansowego. Oprócz konieczności pilnej realizacji procesów inwestycyjnych, finansowym wyzwaniem są także nasze przyszłe zobowiązania wobec społeczności lokalnej związane z nowym obszarem ograniczonego użytkowania oraz konieczność uzupełnienia niedoborów kadrowych. Chcemy wypracowywany zysk inwestować w infrastrukturę. Ważne jest zrozumienie potrzeb Spółki ze strony właścicieli na przykład jeżeli chodzi o kwestie wypłaty dywidendy. Potrzeby inwestycyjne są przecież ogromne.

Kończąc, czy Łukasz Strutyński może liczyć na wsparcie polityczne?

Termin „wsparcie polityczne”, zwłaszcza w odniesieniu personalnym, miewa negatywny wydźwięk. Ja zakładam, że procesy, które prowadzimy są tak uzasadnione gospodarczo i społecznie, tak istotnie wpływają na miasto, region i Polskę, że krakowskie lotnisko będzie miało zawsze wsparcie wszystkich aktorów krajowej, regionalnej i lokalnej sceny politycznej. Niezwykle ważne jest, aby budować ponad podziałami i wypracować konsensus, który będzie niezależny od zmieniającego się świata polityki.